Ferrovia del Gottardo: storia del tunnel del 1882 e del 2016
La ferrovia del Gottardo è una delle imprese ingegneristiche più straordinarie della storia europea. In poco più di un secolo, le Alpi svizzere sono state attraversate non da uno, ma da due tunnel ferroviari che hanno riscritto i record mondiali: il primo, inaugurato nel 1882, richiese dieci anni di lavori massacranti e costò la vita a 177 operai; il secondo, aperto al traffico nel dicembre 2016, è il tunnel ferroviario più lungo e più profondo del mondo, con i suoi 57 chilometri di galleria perforata attraverso il massiccio granitico del San Gottardo. La storia di come è stata realizzata la ferrovia del Gottardo è la storia dell'ingegneria moderna, delle sue ambizioni e dei suoi costi umani.
Il passo del Gottardo e l'importanza strategica del valico
Il Gottardo è da secoli il valico alpino più importante tra l'Europa settentrionale e quella meridionale. A 2.106 metri sul livello del mare, collega il cantone di Uri (a nord) con il Ticino (a sud), e attraverso di esso fluisce il traffico tra la Germania, la Svizzera tedesca e l'Italia settentrionale. Prima della ferrovia, il valico era percorribile solo a piedi o a dorso di mulo per buona parte dell'anno, con percorsi chiusi dalla neve da ottobre ad aprile. La necessità di un attraversamento ferroviario permanente, indipendente dalle condizioni meteorologiche, era evidente già nella prima metà dell'Ottocento.
I negoziati internazionali per la costruzione della linea
La ferrovia del Gottardo non fu un progetto esclusivamente svizzero. La sua realizzazione richiese un accordo internazionale tra Svizzera, Germania e Italia, che nel 1871 sottoscrissero un trattato di finanziamento condiviso. L'interesse era reciproco: la Germania voleva collegare il porto di Amburgo con l'Italia settentrionale; l'Italia cercava un accesso rapido ai mercati del nord Europa; la Svizzera voleva diventare il fulcro del transito continentale. Il costo della linea fu ripartito tra i tre paesi, con quote proporzionali ai benefici attesi.
La galleria del 1882: dieci anni di scavo tra il granito alpino
La costruzione della galleria ferroviaria del San Gottardo, il tunnel di valico aperto nel 1882, fu affidata nel 1872 all'imprenditore ginevrino Louis Favre, il quale firmò un contratto che prevedeva la consegna dell'opera in otto anni, con penali per ogni giorno di ritardo. Favre non rispettò i termini: morì in cantiere nel 1879, probabilmente di infarto, stroncato dalle tensioni del lavoro. Il tunnel fu completato nel 1880, con il classamento dell'ultimo diaframma il 29 febbraio 1880, e aperto ufficialmente al traffico il 1° giugno 1882.
Le condizioni di lavoro e il costo umano
Scavare un tunnel di 15 km attraverso le Alpi alla fine dell'Ottocento significava operare in condizioni di estrema pericolosità. I lavoratori, la maggior parte dei quali proveniva dall'Italia, dalla Germania e dai cantoni svizzeri più poveri, affrontavano temperature elevatissime all'interno della montagna (fino a 32-34°C nelle zone più profonde), polvere di silice nei polmoni, esplosioni accidentali, crolli e inondazioni. Durante la sola costruzione della galleria di valico persero la vita 177 operai. A questi vanno aggiunte centinaia di lavoratori colpiti da anchilosomiasi (malattia del minatore), una parassitosi intestinale diffusa negli ambienti umidi sotterranei.
- Lunghezza del tunnel originale: 15.003 metri (esattamente 15.002,64 m).
- Quota massima raggiunta nel punto centrale: 1.154 metri sul livello del mare.
- Operai impiegati al picco dei lavori: oltre 3.000 contemporaneamente.
- Vittime durante la costruzione: 177 morti accertati, centinaia di invalidi.
- Inaugurazione: tra il 21 e il 25 maggio 1882, con festività a Lucerna e a Chiasso.
Le innovazioni tecniche del tunnel del 1882
Nonostante le condizioni drammatiche, la costruzione del tunnel del Gottardo fu anche un laboratorio di innovazione tecnologica. Fu uno dei primi grandi tunnel al mondo a utilizzare sistematicamente le perforatrici pneumatiche a vapore, sviluppate dall'ingegnere svizzero Germain Sommeiller per il traforo del Frejus (1871). Le macchine perforatrici aumentarono notevolmente la velocità di avanzamento rispetto al solo lavoro manuale, ma non eliminarono la necessità di operai specializzati per la posa delle cariche esplosive e per il rivestimento in muratura della galleria.
La ferrovia del Gottardo: la linea di montagna con le sue rampe elicoidali
Il tunnel del 1882 era solo il cuore di una linea ferroviaria complessa, che doveva superare dislivelli di centinaia di metri per raggiungere l'imbocco della galleria. La soluzione adottata dall'ingegnere capo della linea, Louis Favre insieme al progettista dell'intera tratta Georg Gottlieb Stehlin prima e Carl Emanuel Müller poi, furono le rampe elicoidali, un capolavoro di ingegneria ferroviaria alpina.
Le spirali di Wassen, Gurtnellen e Faido
Per guadagnare quota senza superare la pendenza massima consentita dai treni a vapore dell'epoca (26 per mille), la linea compie tre celebri giri a spirale all'interno della montagna. A Wassen, il treno attraversa il paese tre volte a quote diverse, offrendo al viaggiatore la vista della stessa chiesa da tre angolazioni differenti. Le spirali di Gurtnellen e Faido funzionano con la stessa logica: gallerie elicoidali che permettono al treno di guadagnare quota con pendenza costante. Queste soluzioni ingegneristiche, ancora visibili e percorribili in treno sulla linea storica, sono considerate patrimonio culturale e attrazioni turistiche a sé stanti.
Il Gotthard Panorama Express: il treno panoramico sulla linea storica
Con l'apertura della galleria di base nel 2016, la linea storica del Gottardo non è stata abbandonata. Al contrario, è diventata una delle tratte panoramiche più spettacolari d'Europa, percorsa dal Gotthard Panorama Express, un servizio turistico che collega Lucerna con Lugano combinando il battello sul lago dei Quattro Cantoni e il treno sulle famose spirali. Il paesaggio che si percorre, tra foreste di abeti, viadotti in pietra, gallerie scavate nella roccia e villaggi alpini, è rimasto sostanzialmente identico a quello che vedevano i viaggiatori dell'Ottocento.
La galleria di base del San Gottardo: il tunnel del XXI secolo
Nel 1992 il popolo svizzero approvò in referendum il progetto AlpTransit, un programma di costruzione di nuove linee ferroviarie di base attraverso le Alpi. Il principio era semplice: invece di scavalcare le Alpi in quota, i treni avrebbero attraversato la montagna alla quota delle pianure circostanti, eliminando le pendenze e riducendo drasticamente i tempi di percorrenza. La galleria di base del San Gottardo, cuore del programma, avrebbe collegato Erstfeld (Uri) con Bodio (Ticino) attraverso 57 chilometri di galleria perforati fino a 2.500 metri di profondità sotto la superficie alpina.
La costruzione: numeri senza precedenti
I lavori iniziarono il 4 novembre 1999 e si conclusero con l'inaugurazione ufficiale il 1° giugno 2016, con il primo giorno di servizio commerciale il 12 dicembre 2016. Il progetto ha richiesto 17 anni di costruzione, con un investimento totale di 9,8 miliardi di franchi svizzeri. Per dimezzare i tempi di realizzazione, la galleria fu attaccata simultaneamente da cinque punti diversi: Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido e Bodio, grazie a quattro gallerie di accesso laterali scavate appositamente per raggiungere i fronti di scavo interni.
- Lunghezza totale: 57 km (tubo ovest 56.978 m, tubo est 57.091 m).
- Profondità massima: 2.450 metri sotto la superficie alpina.
- Volume di roccia escavata: 28,2 milioni di tonnellate.
- Operai al picco: circa 2.600 persone simultaneamente nei cantieri sotterranei.
- Turni di lavoro: tre turni giornalieri, cantiere attivo 24 ore su 24, 7 giorni su 7.
- Costo totale: 9,8 miliardi di franchi svizzeri.
- Record mondiale: il tunnel ferroviario più lungo e più profondo del mondo.
Le tecniche di scavo: TBM e metodo tradizionale
L'80% della lunghezza totale delle gallerie fu escavato con le TBM (Tunnel Boring Machine), le frese meccaniche a piena sezione. Ogni TBM è una macchina lunga circa 400 metri, del diametro di 9 metri, capace di avanzare mediamente 25-30 metri al giorno attraverso il granito del massiccio gottardiano. Il restante 20%, corrispondente alle sezioni geologicamente più complesse o alle caverne di servizio, fu scavato con il metodo tradizionale: perforazione e brillamento di esplosivi, seguito dal rivestimento in calcestruzzo proiettato. Il calcestruzzo proiettato (shotcrete) fu applicato immediatamente dopo ogni volata per stabilizzare la roccia e prevenire crolli.
Le difficoltà geologiche: rocce calde e zone di frattura
Scavare a 2.450 metri di profondità nel massiccio del Gottardo significa incontrare condizioni geologiche estreme. La temperatura della roccia raggiungeva i 40-46°C nelle zone più profonde, rendendo il raffreddamento dell'aria nei cantieri sotterranei una sfida tecnica continua. Le zone di frattura, dove la roccia è fratturata e acqua filtra ad alta pressione, richiedevano iniezioni di cemento preventive e strutture di sostegno rinforzate. In alcune sezioni, la TBM dovette essere arrestata per settimane per effettuare lavori di consolidamento della roccia prima di poter avanzare.
L'impatto sulla mobilità europea
La galleria di base del San Gottardo ha trasformato le comunicazioni ferroviarie tra il nord e il sud Europa. I treni ad alta velocità attraversano le Alpi a 250 km/h su un percorso pianeggiante, eliminando le pendenze della linea storica. Il tempo di percorrenza tra Zurigo e Milano è sceso da circa 4 ore e 15 minuti a meno di 3 ore. L'obiettivo a lungo termine è la riduzione a circa 2 ore e 40 minuti con il completamento di tutti i cantieri della rete ferroviaria svizzera ad alta capacità.
Il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia
La vera motivazione economica e ambientale della galleria di base non è il traffico passeggeri, ma quello merci. La politica svizzera di trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia (Verlagerungspolitik) prevede che la maggior parte delle merci transitanti attraverso le Alpi svizzere viaggi su ferrovia invece che su camion. La galleria di base permette ai treni merci più lunghi e pesanti di attraversare le Alpi a piena velocità e senza limitazioni di pendenza, rendendo il trasporto ferroviario competitivo con il trasporto su strada.
Domande frequenti
Quanto è lungo il tunnel del Gottardo del 1882?
Il tunnel ferroviario originale del San Gottardo, inaugurato nel 1882, è lungo 15.003 metri (15,003 km). Era il tunnel ferroviario più lungo del mondo al momento della sua apertura, un record che mantenne per un decennio fino all'apertura del tunnel del Sempione nel 1906.
Quanti km misura la galleria di base aperta nel 2016?
La galleria di base del San Gottardo, aperta nel dicembre 2016, è composta da due tubi paralleli: il tubo ovest misura 56.978 km e il tubo est 57.091 km. Con circa 57 km di lunghezza totale per tubo, è il tunnel ferroviario più lungo del mondo, superando il tunnel del Seikan in Giappone (53,85 km) e il tunnel sotto la Manica (50,45 km).
Quante persone hanno lavorato alla costruzione della galleria di base?
Al picco dei lavori, circa 2.600 persone lavoravano simultaneamente nei cantieri sotterranei della galleria di base, su tre turni di 8 ore per 24 ore su 24. In totale, si stima che oltre 10.000 operai e tecnici abbiano lavorato al progetto nel corso dei 17 anni di costruzione (1999-2016).
Qual è la profondità massima della galleria di base del Gottardo?
La galleria di base raggiunge una profondità massima di circa 2.450 metri sotto la superficie alpina, nella zona del massiccio del Gottardo. A questa profondità, la temperatura della roccia supera i 40°C, il che ha reso necessario un impianto di raffreddamento dell'aria nei cantieri sotterranei durante la costruzione e un sistema di climatizzazione nei tunnel durante l'esercizio.
È possibile visitare la galleria di base del Gottardo?
La galleria di base è un tunnel ferroviario in esercizio commerciale e non è visitabile come attrazione turistica. È però possibile attraversarla a bordo dei treni di linea che collegano Zurigo con Bellinzona e Lugano, con treni InterCity che partono ogni ora. Per chi preferisce il percorso panoramico storico, il Gotthard Panorama Express offre un servizio stagionale sulla linea del 1882 con fermate nelle stazioni principali.
Quanto è costata la costruzione della galleria di base?
Il costo totale del progetto AlpTransit per la sola galleria di base del San Gottardo è stato di 9,8 miliardi di franchi svizzeri, finanziati interamente dalla Confederazione svizzera attraverso un fondo speciale (FOSTRA) alimentato da una percentuale dell'imposta sugli oli minerali e da una tassa sul traffico pesante. Il progetto complessivo AlpTransit, che include anche la galleria di base del Lötschberg e altri interventi, supera i 24 miliardi di franchi svizzeri.