Filobus: ruolo e rinascita nel trasporto elettrico urbano
Il filobus — denominato anche filoveicolo o, in ambito internazionale, trolleybus — è un mezzo di trasporto pubblico su gomma alimentato da energia elettrica prelevata da una doppia linea aerea tramite due aste di captazione (trolley). Considerato a lungo una tecnologia superata, il filobus sta attraversando nel terzo decennio del XXI secolo una significativa rinascita, trainata dalla transizione energetica, dai costi crescenti delle batterie su grande scala e da progressi tecnici che ne hanno ampliato notevolmente la flessibilità operativa. Secondo i dati UITP (International Association of Public Transport) del 2025, il filobus è attivo in 257 città distribuite in oltre 40 Paesi, con una flotta complessiva di 22.137 veicoli, confermando la sua centralità nel panorama del trasporto elettrico urbano.
Principi di funzionamento e breve storia
Il filobus combina la trazione elettrica del tram con la mobilità su gomma dell'autobus: non richiede binari, può superare ostacoli e modificare il tracciato con maggiore agilità rispetto al tram, e non dipende da riserve di carburante fossile. Il prelievo di corrente avviene solitamente tramite corrente continua a 600 V fornita dalla rete aerea.
La tecnologia risale alla fine dell'Ottocento: il primo servizio regolare è generalmente attribuito alla Germania del 1882. Nel corso del Novecento i filobus si sono diffusi capillarmente nelle città europee, americane e asiatiche, salvo subire un declino a partire dagli anni Sessanta-Settanta, quando l'abbondanza di combustibili fossili a basso costo e la flessibilità degli autobus diesel ne ridussero l'attrattiva. La crisi energetica, la consapevolezza ambientale e i nuovi obiettivi di decarbonizzazione hanno invertito questa tendenza.
Vantaggi rispetto al bus elettrico a batteria
Il confronto tra filobus e autobus elettrico a batteria (battery electric bus, BEB) è al centro del dibattito tecnico-economico del settore. Le principali ragioni che rendono il filobus competitivo sono:
- Autonomia illimitata sul percorso cablato: il veicolo non dipende dallo stato di carica della batteria per i tratti coperti dalla rete aerea, eliminando il rischio di interruzione del servizio.
- Batterie più piccole e meno costose: il pacco batterie necessario è sensibilmente ridotto rispetto a un BEB puro, poiché serve solo per i tratti fuori filo (tipicamente il 10–30% del percorso), riducendo il peso e i costi di manutenzione.
- Efficienza energetica superiore: il frenaggio rigenerativo reimmette energia nella rete aerea, rendendola disponibile ad altri veicoli in transito o al sistema elettrico locale; nei BEB, per contro, l'energia rigenerata può solo ricaricare la batteria a bordo.
- Vita utile del veicolo più lunga: il minor stress termico e ciclico sulla batteria, sollecitata in maniera molto meno intensa, si traduce in una maggiore durata complessiva.
- Riduzione dell'impatto visivo-infrastrutturale: dove la rete aerea esiste già, l'investimento marginale per espanderla è inferiore alla costruzione di infrastrutture di ricarica rapida ad alta potenza.
Al contempo, il filobus presenta svantaggi storici — dipendenza dalla rete aerea, rigidità del tracciato, costo iniziale dell'infrastruttura — che le innovazioni recenti hanno in parte superato.
La tecnologia IMC: ricarica in marcia e flessibilità fuori filo
La svolta tecnica decisiva degli ultimi anni è la ricarica in marcia (In-Motion Charging, IMC). I filobus di nuova generazione sono equipaggiati con batterie di bordo che si caricano mentre il veicolo percorre i tratti cablati, consentendo poi l'alimentazione autonoma per 10–20 chilometri fuori filo senza necessità di fermarsi. Questo elimina uno dei principali ostacoli tradizionali: la necessità di cablare l'intera rete.
Città come Vancouver, Zurigo, Salisburgo e Tallinn hanno investito in filobus IMC. TransLink di Vancouver ha ordinato oltre cento nuovi veicoli di questo tipo con opzioni per centinaia di unità aggiuntive. Tallinn, che aveva valutato il passaggio integrale ai BEB, ha invertito la decisione nel 2024 dopo un'analisi del ciclo di vita economico, impegnandosi nell'acquisto di 40 nuovi filobus IMC sfruttando l'infrastruttura esistente.
La diffusione mondiale nel 2026
La distribuzione geografica dei filobus è storicamente concentrata in Europa orientale e Asia. La Russia guida per numero di sistemi (79 reti attive), seguita dall'Ucraina (41). Tuttavia, il 2025–2026 registra una ripresa significativa anche in Europa occidentale e in altre regioni.
Tra i casi più rilevanti del 2026:
- La Chaux-de-Fonds (Svizzera): il 20 febbraio 2026 è ripreso il servizio regolare di filobus sulla linea 302, dopo anni di interruzione. Le linee 301 e 304 sono attese in conversione filoviaria a partire dal 2028.
- Kiev (Ucraina): la capitale ucraina ha avviato un piano di ricostruzione e ampliamento della rete filoviaria, finanziato in parte da un contributo dell'Unione Europea da 150 milioni di euro nell'ambito dell'iniziativa Green Cities, che prevede 100 nuovi tram elettrici e la modernizzazione di cinque depositi filoviari.
Il filobus in Italia: nuovi progetti e reti in espansione
L'Italia presenta alcune delle più interessanti esperienze di rilancio filoviario in Europa. Tre casi sono particolarmente significativi nel 2026.
La Spezia: la rete urbana che entra in funzione nel 2026
Il 14 giugno 2026 La Spezia attiva le prime linee della nuova rete filoviaria: le linee 1 (Pegazzano–Migliarina FS), 2 (Chiappa–Bragarina) e 3 (Chiappa–Felettino). La nuova infrastruttura si estende per 29 chilometri e punta a portare all'80% la quota di percorsi urbani serviti da trazione elettrica. L'obiettivo dichiarato dall'amministrazione è trasformare il servizio in una sorta di metropolitana leggera di superficie: elettrica, silenziosa e ad alta frequenza.
Genova: gli assi di forza e il maxi-investimento PNRR
Genova ha una delle tradizioni filoviarie più antiche d'Italia — la prima linea fu inaugurata il 13 aprile 1938 — e nel 2026 si trova al centro di un progetto di vasta portata. Il piano prevede cinque assi di forza su un totale di 96 chilometri, tre dei quali saranno serviti da filobus e due da autobus elettrici a batteria con ricarica rapida. Il finanziamento complessivo è di 471 milioni di euro, in parte erogati tramite il PNRR. Il primo filobus Solaris della nuova flotta ha completato il collaudo ed è entrato in servizio nel maggio 2025; il completamento della rete è previsto entro giugno 2026.
Verona: collaudi previsti nella prima metà del 2027
A Verona i lavori infrastrutturali per la nuova rete filoviaria procedono con l'obiettivo di completarli entro la fine del 2026, per poi avviare le prove funzionali e il collaudo nel primo semestre del 2027 e mettere il sistema in esercizio regolare successivamente.
Prospettive e ruolo nel sistema del trasporto elettrico
Il filobus non sostituisce né compete direttamente con la metropolitana o il tram, ma occupa una nicchia precisa: linee ad alta domanda in contesti urbani dove la costruzione di binari sarebbe eccessivamente costosa o invasiva. Nella gerarchia del trasporto pubblico sostenibile, il filobus si colloca come soluzione intermedia tra il tram (capacità alta, infrastruttura rigida) e il bus elettrico a batteria (flessibilità massima, autonomia limitata). L'integrazione IMC tende a cancellare le distinzioni tra le due categorie, aprendo scenari in cui filovie parziali vengono completate da segmenti fuori filo senza interruzione del servizio.
La decarbonizzazione del trasporto urbano — imposta dagli obiettivi climatici europei e nazionali — rende il filobus un attore rilevante per il prossimo decennio, specie nelle città che dispongono già di infrastruttura aerea da valorizzare o che pianificano corridoi ad alta frequenza di servizio.
Domande frequenti
Qual è la differenza tra un filobus e un autobus elettrico?
Il filobus preleva l'energia direttamente da una rete aerea tramite aste di captazione, mentre l'autobus elettrico a batteria dipende esclusivamente dall'energia accumulata in pacchi batterie ricaricati a terra. I filobus moderni combinano le due tecnologie (IMC): si caricano in marcia sotto filo e possono percorrere autonomamente tratti fuori dalla rete aerea.
Quanti filobus circolano nel mondo nel 2026?
Secondo i dati UITP del 2025, nel mondo circolano oltre 22.000 filobus in 257 città distribuite in più di 40 Paesi. La concentrazione maggiore si registra in Russia, Ucraina e in diversi Paesi dell'Asia orientale.
Quali città italiane hanno o stanno costruendo una rete filoviaria nel 2026?
Le principali realtà italiane sono Genova (rete da 96 km in costruzione con finanziamento PNRR), La Spezia (rete da 29 km entrata in funzione il 14 giugno 2026) e Verona (infrastruttura in corso di completamento, collaudi attesi nel 2027). Tra le reti storicamente attive figura anche Bologna.
Il filobus è più efficiente di un autobus elettrico a batteria?
In termini di efficienza energetica complessiva, il filobus presenta generalmente un vantaggio: il frenaggio rigenerativo può restituire energia alla rete aerea condivisa, mentre nei bus a batteria pura l'energia recuperata rimane nel singolo veicolo. Inoltre, le batterie a bordo dei filobus IMC, essendo più piccole, si usurano meno rapidamente.
Perché molte città avevano abbandonato i filobus e ora li reintroducono?
Il declino avvenne principalmente negli anni Sessanta-Settanta, quando il basso costo del petrolio rendeva i bus diesel economicamente convenienti e i filobus sembravano costosi e rigidi. Il ritorno è guidato dalla necessità di ridurre le emissioni, dall'aumento del costo e dei limiti delle grandi batterie, e dall'innovazione tecnologica (IMC) che ha risolto il principale limite operativo dei filobus tradizionali.
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